Concessões são melhor caminho para elevar eficiência e produtividade da malha de transportes nacional, mas é preciso reduzir riscos regulatórios
A distância pode ser longa, mas se o caminho percorrido por uma carga for sobre uma malha de transporte integrada e de boa qualidade, a viagem será mais rápida e o custo desse produto para o consumidor, menor. Planejar e consolidar uma infraestrutura moderna e eficiente exige planejamento e visão de longo prazo, mas pode se tornar realidade no futuro mais próximo com uma maior participação da iniciativa privada, seja executando obras ou como gestora de estradas, ferrovias, portos e aeroportos estratégicos para o Brasil.
O caminho para reduzir a recuperação do déficit da infraestrutura de transportes nacional é a ampliação do programa de concessões e parcerias público-privadas (PPPs). Nos últimos anos, houve importantes avanços nessa agenda, mas a diversificação da carteira de projetos e as modalidades de participação das empresas precisa se tornar uma política perene. Para a Confederação Nacional da Indústria (CNI), só assim o nível de investimento será elevado para que a oferta de infraestrutura se adeque ao tamanho da economia brasileira.
“A parceria entre o poder público e o setor privado é importante para elevar o nível de investimento e para que os recursos disponíveis sejam alocados onde há maior carência, otimizando os ganhos para a economia como um todo”, argumenta Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI. Para destravar um novo ciclo de expansão da malha de transporte e dos serviços logísticos, no entanto, exige regras e modelos claros e estáveis, para atrair o investidor, seja nacional ou estrangeiro.
Infográfico investimento em infraestrutura
MODELO – Um exemplo positivo são as concessões rodoviárias. Entre 2013 e 2015, sete trechos de estradas federais foram leiloados à iniciativa privada, com extensão de 4,9 mil quilômetros e investimentos previstos de R$ 46 bilhões. Outros quatro trechos estão em estudos para serem concedidos no mesmo modelo, mas o ritmo poderia ser acelerado contemplando-se diferentes modalidades de concessão além do modelo “puro”, em que o gestor privado investe em manutenção e adequação e obtém o retorno pela cobrança de pedágio.
Uma alternativa seria a concessão administrativa. Em trechos onde não caberia a cobrança de pedágio, por conta do baixo volume de tráfego, por exemplo, a rodovia seria administrada por uma concessionária, que ficaria encarregada de aplicar e gerir recursos públicos destinados para aquele contrato, por um prazo de até 35 anos. “A modalidade permite que o dinheiro público seja aplicado de forma mais rápida e eficiente, sem que tenha de fazer uma licitação para cada serviço específico”, explica Cardoso.
Em outras palavras, não será preciso fazer uma licitação a cada operação tapa-buraco. Isso já estará previsto num contrato de longo prazo. “Manter a qualidade é mais importante do que constituir novas rodovias. Há um foco em qualidade e continuidade do serviço, mais do que na expansão da malha. Hoje há um contrato e o reparo é feito, mas o poder público não dá sequência”, afirma o conselheiro e pesquisador do Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento (Cindes), Eduardo Augusto Guimarães.
DÉFICIT HISTÓRICO – Os buracos nas estradas e filas de navios nos portos são os sinais visíveis de que, enquanto o Brasil cresceu, a infraestrutura perdeu o compasso. Em 2014, por exemplo, apenas 2,3% do PIB foi aplicado em transportes, energia e saneamento. No Chile, por exemplo, o patamar foi de 5,1%. “Quando vemos comparações internacionais, estamos muito mal. O Brasil deveria investir o dobro em relação ao PIB por pelo menos dez anos só para recuperar o déficit”, analisa Armando Castelar Pinheiro, pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV).
Por outro lado, ressalta, como os gargalos são muitos, há possibilidade de identificar um número significativo de projetos interessantes para investidores. O número de projetos para terminais de uso privativo (TUPs) no setor portuário, autorizados após a aprovação da Nova Lei dos Portos, em 2013, são evidência da demanda reprimida por infraestrutura. Até abril passado, 51 novos TUPs foram autorizados pelo governo federal, com investimentos previstos de R$ 13 bilhões, mostrando a disposição da iniciativa privada
Segundo Cardoso, no entanto, a modernização do setor portuário só será consolidada com a privatização das Companhias Docas, empresas estatais responsáveis pela administração dos portos públicos organizados. Com baixa capacidade de gestão e sob influências políticas, as Cias. Docas têm falhado em estabelecer padrões de eficiência e qualidade compatíveis com a operação dos portos internacionais. Para se ter ideia, desde 2000, as estatais conseguiram investir apenas 29,5% dos R$ 14,6 bilhões de que dispuseram em seus orçamentos.
Infográfico PortosREDUÇÃO DE RISCOS - Para que os projetos viabilizem de forma geral, no entanto, há consenso entre os especialistas que é preciso estabelecer marcos regulatórios claros e superar o velho problema da baixa qualidade dos projetos básicos. Pinheiro lembra que um projeto ruim apresentará uma série de problemas na execução da obra, culminando na elevação dos custos e prejudicando o fluxo de caixa das empresas durante toda a duração do projeto.
O aprimoramento dos mecanismos de financiamento ao setor privado, a desistência de se arbitrar taxas de retorno em projetos representariam a eliminação de importantes fatores de risco ao investidor. A retirada da participação obrigatória da Infraero nos consórcios que serão formados para a próxima rodada de leilão de aeroportos já é um avanço significativo. Removidos os obstáculos, os investimentos aparecerão. “Estamos num quadro em que o setor público não tem capacidade de investir. Mais do que nunca é preciso encontrar a saída com o setor privado”, sentencia Guimarães.
Fonte: Agência CNI de Notícias
